La fiebre ferrocarrilera fue un proceso tardío en
Colombia. Los tramos que se construyeron a partir de la década de 1870 no
configuraron un sistema de transporte nacional interconectado, sino que más
bien buscaron conectar algunas zonas de producción de bienes exportables con el
mercado internacional. Este esfuerzo se vio reflejado en la construcción de
trece líneas férreas entre 1850 y 1910 que unían, en su mayoría, centros de
producción de agroexportación con el mercado mundial. La más temprana de
todas, The Panama Railroad Co., fue construida en un tiempo
récord de 5 años y, a diferencia de la mayoría de las líneas férreas del país,
no tenía la intención de conectar núcleos de producción de bienes primarios con
el comercio internacional, sino que se diseñó y ejecutó como una ruta de paso
entre los océanos Atlántico y Pacífico. Esta empresa fue una de las más
rentables de su momento y reflejó, de manera clara, los intereses económicos y
políticos de los Estados Unidos, no sólo frente a América Latina sino frente a
sus competidores más fuertes en la región: Francia, Inglaterra y España. La
empresa se configuró en uno de los monopolios de transporte más importantes de
la época y significó uno de los recursos fiscales más apreciados por el
gobierno colombiano.
LA FIEBRE DEL ORO
La expansión territorial de los Estados Unidos y la
fiebre del oro generaron incentivos importantes para el capital estadounidense
y para el gobierno de este país. Frente a estas necesidades, el gobierno
neogranadino firmó en 1846 el Tratado Mallarino-Bidlack con los Estados Unidos,
mediante el cual Colombia obtenía la seguridad de neutralidad y el
reconocimiento de la soberanía sobre Panamá, a cambio de lo cual, los
ciudadanos y el gobierno estadounidenses obtuvieron derechos de tránsito a
través del istmo. Uno de los puntos más importantes del Tratado
Mallarino-Bidlack era el derecho que se le otorgaba al gobierno de los Estados
Unidos para transportar cualquier artículo o mercancía con paso franco por el
istmo. En particular, esta cláusula fue muy atractiva para la United
States Post Service , pues requería de una vía más segura y eficiente
que la alternativa terrestre en su territorio o la difícil ruta del Cabo de
Hornos. El 28 de diciembre de 1848 John Stephens, William Aspinwall y Henry
Chauncey firmaron un contrato en Washington con Pedro Alcántara Herrán, en
nombre del gobierno de José Hilario López, para la construcción de una línea
férrea transcontinental, para lo cual se fundó la Panama Railroad
Co .
Los cuarteles de construcción se establecieron en la
isla de Manzanillo. Rápidamente esta isla vio un proceso acelerado de
poblamiento por parte de la compañía, que se reflejó en la construcción de
almacenes, casas de juego, barracas y los muelles necesarios para recibir los
materiales y el personal requerido. La compañía llamó a este poblado Aspinwall,
pero el gobierno colombiano rechazó este nombre y le puso Colón; unos y otros
utilizaron durante casi cuarenta años cada uno de los nombres hasta que los
Correos de Colombia se negaron a entregar correspondencia dirigida al poblado
de Aspinwall y, a partir de 1890, sólo se conoció con el nombre de Colón.
PANAMA RAILROAD CO
La construcción se inició en agosto de 1850 alrededor
de Cerro Mono, más adelante llamado Monte Esperanza. No obstante, luego de
haber construido 7 millas los ingenieros informaron a los inversionistas que el
dinero se había terminado, con una inversión de poco más de un millón de
dólares que no llevaba a ningún sitio. Sin embargo, la buena suerte acompañó a
la Compañía, pues dos vapores que iban rumbo a California debieron refugiarse
del mal tiempo en la bahía y desembarcaron alrededor de mil mineros en la isla
Manzanillo y no en la desembocadura del Chagres. Para salir del paso, los
ingenieros decidieron cobrar la altísima suma de 50 céntimos por milla y tres
dólares por cada 100 libras de equipaje, que para su sorpresa fueron aceptados
sin problema.
Esto tuvo un efecto decisivo para la construcción del
ferrocarril, pues no sólo se obtuvieron unos ingresos por US$7.000, sino que la
noticia disparó las acciones en Nueva York y la obra se pudo continuar sin
escasez de recursos. En 1855 las brigadas de construcción que avanzaban desde
los dos frentes se encontraron y para finales de enero entró en funcionamiento
el primer tren interoceánico y transcontinental de la historia. La extensión
total era de 47½ millas. La gran demanda por este ferrocarril lo convirtió, por
un tiempo, en el más rentable del mundo, e incluso registró utilidades en 1868
por US$4,3 millones de dólares. A pesar de lo desigual de la concesión que se
firmó con Colombia, para el país significó ingresos nada despreciables para las
finanzas públicas, convirtiéndolo en uno de los recursos fiscales más
importantes de la nación.
El inicio de la operación se dio en un intenso debate
sobre el tipo de gobierno adecuado para lo que se llamaría comúnmente como la
“zona de tránsito”, la cual era considerada como estratégica para el flujo
internacional de hombres y mercancías. El liberal panameño Justo Arosemena
propuso, a mediados del siglo XIX, la transformación de Panamá en un estado
federal autónomo que fuera guardián de la neutralidad de la ruta; esta propuesta
se hizo ley en 1855 y convirtió a Panamá en el primero de los estados soberanos
del régimen federal colombiano.
LA TAJADA DE SANDÍA
La mayor señal de alarma sobre la soberanía colombiana
en el Istmo, al menos para políticos colombianos como Miguel Samper, entre
otros, ocurrió en 1856 y sólo terminaría diplomáticamente en 1869. El hecho,
que se conocería como el incidente de la “tajada de sandía”, ocurrió el 15
abril de 1856 cuando poco más de un millar de mineros esperaban en el puerto de
Colón el cambio de la marea. Las versiones sobre el suceso son contradictorias
y tienden a exagerar los méritos y las culpas de cada uno de los participantes,
dependiendo del país de origen de quien los comenta. Lo que sí es claro, es que
el ciudadano estadounidense Jack Olivier, en medio de un fuerte estado de
embriaguez, acompañado de dos o tres personas, se negó a pagar, al frutero José
Manuel Luna, un real, equivalente a diez centavos de dólar, por una tajada de
sandía. Luna le reclamó de manera airada por la situación y le exigió al
estadounidense el pago de su fruta, frente a lo cual éste último la arrojó al
suelo y sacó su revólver. En medio de la discusión, el peruano Miguel Habrahan
se inmiscuyó arrebatándole luego de un forcejeo el revólver al estadounidense y
huyó al barrio de La Ciénaga. A partir de este momento los sucesos se salieron
de control, pues las campanas de la iglesia de La Ciénaga replicaron para
llamar a los vecinos a responder por la agresión de los estadounidenses y
generaron una serie de disturbios en la zona.
|
Años
|
Ingresos
|
Gastos
|
Utilidad
|
Pagos a la Nación
|
|
1852
|
250.162
|
73.999
|
176.163
|
4.403
|
|
1853
|
322.428
|
113.950
|
208.478
|
6.143
|
|
1854
|
453.572
|
116.542
|
337.030
|
5.562
|
|
1855
|
1'099.069
|
284.156
|
814.913
|
14.895
|
|
1856
|
1'360.731
|
530.249
|
830.492
|
27.040
|
|
1857
|
1'305.819
|
649.302
|
656.518
|
27.310
|
|
1858
|
1'506.076
|
858.589
|
847.388
|
27.802
|
|
1859
|
1'925.444
|
795.748
|
1'129.696
|
27.892
|
|
1860
|
1'550.876
|
702.889
|
847.987
|
27.914
|
|
1861
|
1'539.860
|
611.663
|
928.197
|
27.923
|
|
1862
|
1'712.281
|
729.850
|
983.331
|
27.966
|
|
1863
|
2'027.438
|
829.747
|
1'197.691
|
29.498
|
|
1864
|
2'489.222
|
1'029.769
|
1'459.453
|
34.000
|
|
1865
|
2'175.885
|
1'002.051
|
1'173.834
|
38.800
|
|
1866
|
2'424.978
|
1'208.365
|
1'216.613
|
45.700
|
|
1867
|
2'717.393
|
1'183.785
|
1'533.607
|
131.500
|
|
1868
|
3'810.192
|
1'873.114
|
1'937.079
|
250.000
|
|
1869
|
2'299.252
|
1'501.446
|
797.811
|
250.000
|
|
1870
|
1'383.450
|
1'063.218
|
320.232
|
250.000
|
|
1871
|
1'883.885
|
1'084.000
|
800.000
|
250.000
|
En los incidentes del 15 de abril, los políticos
locales, incluido el gobernador encargado Francisco de Fábrega, intentaron
disuadir a los manifestantes, pero éstos no sólo no les prestaron atención sino
que incluso fueron agredidos por parte de los amotinados que los acusaron de
traidores por tomar partido a favor de los extranjeros. Los Estados Unidos
procedieron al envío de los barcos de guerra, Independence y St.
Marys, y desembarcó el 19 de septiembre de 1856 a 160 marines para
ocupar durante tres días la estación del ferrocarril. Esta acción, a más de 5
meses de haber ocurrido el incidente, hizo efectiva la cláusula 35 del Tratado
Mallarino-Bidlack. La disputa diplomática tardó alrededor de diez años en ser
solucionada y al final Colombia debió pagar la injusta suma de US$412.394 y
US$142.637 de intereses, amparados en el Protocolo Herrán-Mack de 1857.
En 1867 se firmó una nueva concesión que amplió el
término de la misma a 99 años; el pago de un millón de dólares y una anualidad
por US$250.000 al gobierno colombiano; además del transporte de tropas,
oficiales con equipaje, munición, armamento y otros productos sin cargo por
parte de la compañía. Adicionalmente, el nuevo contrato de concesión eliminó la
restricción que tenía el país para otorgar privilegios de construcción de
carreteras y de un canal en el istmo. A pesar de esta modificación, se permitió
una cláusula mediante la cual se protegían los intereses del Ferrocarril,
puesto que si el canal se construía en el eje Panamá-Colón, se indemnizaría a la
compañía.
LA COMPAÑÍA UNIVERSALDEL CANAL INTEROCEÁNICO
Por esta razón, Ferdinand de Lesseps y otros socios
fundaron en París la Société Internationale du Canal
Interocéanique (luego Compagnie Universelle du Canal
Interocéanique ). En 1879 Lesseps comenzó a acumular importantes
cantidades de suministros en Panamá, con un efecto inesperado para la línea
férrea al obtener un aumento importante de carga transportada. Sin embargo, los
costos de las tarifas de fletes resultaron demasiado altos para la compañía francesa
y de Lesseps decidió comprar el 98,41% de las acciones (68.887 de las 70.000
disponibles) de la Panama Rairoad Co . Las acciones se
dispararon de unos US$60 por acción a US$291, para un total aproximado de US$25
millones (93 millones de francos), que resultaba más barato que pagar los
fletes. La administración francesa realizó mejoras y actualizaciones a la
infraestructura, pero también adquirió una importante cantidad de maquinaria
innecesaria, incluidas palas de nieve, la construcción de un muelle en la
ciudad de Panamá por el escandaloso valor de US$2'220.357, 18 casas de lujo,
entre otros bienes, lo que generó una fama de corrupción generalizada.
El final de la Compagnie Universelle du Canal
Interocéanique no pudo ser más triste. Los últimos años de Lesseps
estuvieron inmersos en un penoso proceso judicial que terminó con su condena,
al igual que la de su hijo Charles. Incluso, Gustave Eiffel también estuvo
condenado a dos años por el mismo proceso que se fundamentó en la pérdida
financiera que tuvieron los 800.000 ahorradores que habían comprado los bonos
de la compañía. Este escándalo financiero llegó a las más altas esferas del
gobierno francés, y obligó a la caída del gabinete del presidente Sadi Carnot y
afectó la reputación del importante político Georges Clemenceau. Luego de estos
penosos sucesos, los liquidadores de la Compagnie Universelle du Canal
Interocéaniquelograron, después de un difícil proceso, con los activos
remanentes de la Compañía, la constitución de una nueva empresa: Compagnie
Nouvelle du Canal.
EL TRATADO HERRÁN-HAYY LA SEPARACIÓN DE PANAMÁ
Simultáneamente, el gobierno de los Estados Unidos
seguía insistiendo en la firma de un tratado con Colombia para construir un
canal; sin embargo, el gobierno colombiano a lo largo de 1901 dilató
constantemente cualquier respuesta y, Marroquín como vicepresidente le hizo una
oposición permanente a cualquier iniciativa en este sentido. Actitud que se
veía en los Estados Unidos como una muestra de la corrupción reinante en
Bogotá. Para acabar de ajustar, el embajador en Washington Carlos Martínez
Silva fue retirado por el gobierno debido a su posición política. Su reemplazo
fue José Vicente Concha, quien no sólo no hablaba inglés, sino que no había
salido del país. Como directriz del canciller Abadía Méndez, Concha exigió al
gobierno estadounidense la suma de veinte millones de dólares por rescindir el
contrato con los franceses.
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Tras el reconocimiento de
la independencia de Panamá el gobierno de los Estados Unidos, gracias a la
aprobación de la Ley Spooner del 28 de junio de 1902, adquirió en 1904 por
US$40 millones de dólares los derechos, privilegios, franquicias,
concesiones, cesiones de tierras, derecho de tránsito, obras inconclusas,
maquinaria y bienes raíces, que la Compaigne Nouvelle du Canal poseía en
Panamá. Además, se firmó el Tratado Buneau Varilla-Hay, mediante el cual se
dio vía libre a la construcción del canal en territorio panameño.
|
Para los Estados Unidos y
sus intereses en Panamá, esta situación se hizo más preocupante en la medida
que ocurría durante la guerra de los mil días (1899-1902) en Colombia. En medio
del conflicto, el Naval War College , en el curso de verano de 1901,
practicó un “escenario hipotético” en el Caribe bajo los supuestos que,
primero, Alemania había tomado el control de la mayoría de las acciones de la
compañía que poseía los derechos de construcción del canal y de manejo del
Ferrocarril de Panamá; segundo, que se encontraba en construcción un canal en
Nicaragua por parte de los Estados Unidos; y tercero, que una insurrección
había estallado en Colombia y los insurgentes habían tomado control de la
provincia de Panamá. Los juegos de guerra consistían, entonces, en diseñar las
mejores tácticas para evitar la toma de lugares estratégicos para los Estados
Unidos, que incluían además de Panamá, a Cuba y a Puerto Rico. Para 1901 la
compañía que poseía los derechos de construcción del canal y de manejo del
Ferrocarril de Panamá no era alemana sino francesa, que para los efectos era
igual y, hacía un par de años había estallado una importante insurrección en
Colombia durante la cual “los insurgentes” habían tomado el control de Panamá.
De tal manera, los “supuestos” ya estaban ocurriendo cuando se diseñaron estos
juegos de guerra. ¿Coin-cidencia?
En enero de 1903, luego de
presiones muy fuertes por parte de los Estados Unidos, se firmó el Tratado
Herrán-Hay, el cual le concedió a este país el derecho a construir un canal y
ocupar temporalmente una faja de terreno de 5 kilómetros de ancho a lado y lado
de la línea que ocuparía el canal, a cambio de lo cual Colombia recibiría una
compensación de US$10'000.000. El Congreso de los Estados Unidos aprobó en dos
meses este tratado, pero el Congreso colombiano lo recibió con una actitud
negativa y dilató las discusiones sobre el tema, a pesar de las vehementes
reclamaciones que realizaron las autoridades de la ciudad de Panamá. Debido a
esta actitud, el embajador estadounidense en Colombia, el señor Baupré, envió
una amenazante comunicación al Congreso para instar que se aprobara el tratado
o Colombia sufriría las consecuencias.
Bajo la bandera de un
nacionalismo a ultranza, tanto Marroquín como Caro se opusieron con éxito a que
el Congreso aprobara el tratado. En respuesta, el presidente Roosevelt ordenó
al ejército y a la fuerza naval preparar los planes necesarios para evitar que
Colombia lograra conjurar la secesión de Panamá, para lo cual se estableció una
directiva mediante la cual se haría un bloqueo efectivo sobre las costas del
Pacífico y el Caribe colombiano, y se preparan para ocupar los puertos de
Cartagena, Santa Marta, Sabanilla y Buenaventura. Por supuesto, las maltrechas
tropas colombianas tras la guerra de los mil días y la penosa situación fiscal
hicieron imposible emprender cualquier operación para recuperar el territorio
panameño, que en términos prácticos era más un territorio insular que parte
integral del país. La separación generó una difícil situación diplomática entre
los gobiernos colombiano y estadounidense que tardaría muchos años en terminar.
Tras el reconocimiento de la
independencia de Panamá el gobierno de los Estados Unidos, gracias a la
aprobación de la Ley Spooner del 28 de junio de 1902, adquirió en 1904 por
US$40 millones de dólares los derechos, privilegios, franquicias, concesiones,
cesiones de tierras, derecho de tránsito, obras inconclusas, maquinaria y
bienes raíces, que la Compaigne Nouvelle du Canal poseía en Panamá.
Además, se firmó el tratado Buneau Varilla-Hay, mediante el cual se dio vía
libre a la construcción del canal en territorio panameño. En mayo de 1904 el
presidente Roosevelt creó la Comisión del Canal Ístmico para construirlo, y
puso al ferrocarril bajo su jurisdicción. La construcción terminó 10 años más
tarde, pero esto hace parte de la historia del nuevo país.
1804:
El
ingeniero inglés Richard Trevithick inventó la locomotora de vapor en
Inglaterra.
1826:
Se
inició la construcción de la primera línea férrea del mundo entre dos ciudades:
Liverpool - Manchester.
1834:
El
Congreso de la Nueva Granada autorizó al gobierno para construir un camino
carretero o de hierro o un canal en el istmo de Panamá.
1836:
El
gobierno granadino otorgó concesión por cuarenta y cinco años al coronel
estadounidense Bidle, para la construcción de un camino ferroviario, pero en
1843 anuló todas las concesiones.
1843:
El
gobierno neogranadino firmó el Tratado Mallarino-Bidlack con los Estados
Unidos, Colombia obtenía la seguridad de neutralidad y el reconocimiento de la
soberanía sobre Panamá, el gobierno y los ciudadanos estadounidenses obtuvieron
el derecho al libre tránsito.
1846:
Tomás
Cipriano de Mosquera le concedió privilegios por cuarenta y nueve años a
William Aspinwall para construir un ferrocarril en Panamá.
1848:
El
1 de diciembre el embajador granadino en Washington, Pedro Alcántara Herrán,
firmó con la Compañía del Ferrocarril de Panamá, propiedad de los señores
William Aspinwall, Henry Chauncey y John Lloyd, el tratado de construcción del
ferrocarril; además los autorizó para mantener una fuerza armada a lo largo de
la vía férrea.
1850:
Se
inició en agosto la construcción del Ferrocarril de Panamá.
1855:
El
domingo 28 de enero de 1855 se inauguró el Ferrocarril de Panamá con el primer
viaje interoceánico entre Chagres y Ciudad de Panamá en la locomotora
“Gorgona”. El precio por persona, ida y vuelta, era de cincuenta pesos, muy
costoso para la época.
1855:
Se
convirtió Panamá en el primero de los Estados soberanos del régimen federal
colombiano.
1880:
Se
iniciaron los trabajos del canal de Panamá a cargo del conde francés Ferdinand
Marie de Lesseps, quién había dirigido los trabajos en el canal del Suez en
Egipto.
1903:
22
de enero se firmó el Tratado Herrán-Hay, entre Colombia y Estados Unidos con el
objeto de promover la construcción de un canal transoceánico que uniese el
océano Atlántico y el océano Pacífico por el istmo de Panamá.
1903:
3
de noviembre Panamá proclamó su independencia.
1914:
6
de abril se firmó el Tratado Urrutia-Thompson, que normalizó las relaciones
entre Colombia y Estados Unidos luego de la separación de Panamá.
1914:
15
de agosto se culminó la construcción del Canal de Panamá.
2000: 15
de febrero Panama Canal Railway Companyoficialmente dio inicio a la
histórica reconstrucción del Ferrocarril de Panamá.
BIBLIOGRAFÍA
- Correa, Juan Santiago. “Inversión extranjera y construcción de ferrocarriles en Colombia: The Panama Railroad Co. (1850-1903)”. História Econômica & História de Empresas, Revista de la Associação Brasileira de Pesquisadores em História Econômica (ABPHE), vol. XII, n°. 1 (jan-jun, 2009): 131-170.
- Díaz Espino, O. How Wall Street created a nation: J. P. Morgan, Teddy Roosevelt, and the Panama Canal. New York, Four Walls Eight Windows, 2001.
- Lemaitre, E. Panamá y su separación de Colombia. Recuperado el 26 de junio de 2008, de Blaa Digital: Biblioteca virtual: www.lablaa.org/blaavirtual/historia/panam/indice.htm , 2007.
- McGuinness, A. Path of the empire: Panama and the California Gold Rush. Ithaca, Cornell Press, 2008.
- Pérez Ángel, Gustavo. Nos dejó el tren: la historia de los ferrocarriles colombianos y los orígenes del subdesarrollo. Ediciones Cisnecolor, Bogotá, 2007.
Autor: Correa Restrepo, Juan Santiago
Sobre el autor. Juan Santiago Correa
Restrepo es economista, Universidad Externado de Colombia; magíster en
historia, Universidad Javeriana; PhD (C) en sociología jurídica e instituciones
políticas, Externado de Colombia. Miembro correspondiente de la Academia
Colombiana de Historia. Director de Investigación del Colegio de Estudios
Superiores de Administración, CESA.
