Investigación feminista : epistemología, metodología y representaciones sociales

Este libro es resultado de la reflexión colectiva que iniciamos en 2007 en el seminario de representaciones sociales y género, organizado en el marco del Seminario de Actualización Docente del Programa de Investigación Feminista del Centro de Investigaciones Interdisciplinarias en Ciencias y Humanidades (CEIICH) de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), donde el encuentro y reencuentro de investigadoras comprometidas con la condición social de las mujeres estableció las bases para un nuevo proyecto que implicaba un gran reto, analizar nuevos paradigmas que pudieran ser de utilidad a nuestra preocupación histórica: las mujeres. 

La respetuosa y solidaria disposición que tuvimos siempre al exponer nuevos campos de conocimiento fue el primer indicio para creer en este proyecto, así pudimos consolidar la intención de crear una herramienta capaz de sintetizar nuestras preocupaciones tanto teóricas como metodológicas, en el contexto de los estudios de género feministas. Un año después, continuamos con la reflexión en un nuevo seminario organizado por el Programa de Género del Centro Regional de Investigaciones Multidisciplinarias (CRIM) de la UNAM, en Cuernavaca; en él participaron como ponentes algunas de las investigadoras que habían formado parte del primer seminario, lo que incrementó el anhelo y la urgencia de construir esta herramienta asumiendo que las distancias y diferencias en el terreno de la investigación feminista, así como las coincidencias en la manera de abordar los problemas en nuestras respectivas áreas, nos conducirían a buscar nuevos acercamientos al pensamiento, discurso y afectividad de las mujeres. 

El libro está formado por tres secciones que se interrelacionan. La primera de ellas, coordinada por Norma Blazquez Graf, se refiere al campo de la epistemología; en esta sección se muestra el amplio contexto de discusiones filosóficas en el marco de la investigación feminista. En la segunda parte, coordinada por Maribel Ríos Everardo, se aborda la discusión metodológica en la que se presentan algunos ejemplos concretos del empleo de distintas herramientas y técnicas en la investigación feminista. En la tercera y última parte, coordinada por Fátima Flores Palacios, se plantea la discusión entre las representaciones sociales con la teoría de género, con lo que se ilustra la relación entre un enfoque epistemológico y una metodología puesta al servicio de un campo de conocimiento en una temática particular. 

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El Beso - Julio Cortázar

Toco tu boca, con un dedo toco el borde de tu boca, voy dibujándola como si saliera de mi mano, como si por primera vez tu boca se entreabriera, y me basta cerrar los ojos para deshacerlo todo y recomenzar, hago nacer cada vez la boca que deseo, la boca que mi mano elige y te dibuja en la cara, una boca elegida entre todas, con soberana libertad elegida por mí para dibujarla con mi mano por tu cara, y que por un azar que no busco comprender coincide exactamente con tu boca que sonríe por debajo de la que mi mano te dibuja.

Julio Cortázar

Me miras, de cerca me miras, cada vez más de cerca y entonces jugamos al cíclope, nos miramos cada vez más de cerca y nuestros ojos se agrandan, se acercan entre sí, se superponen y los cíclopes se miran, respirando confundidos, las bocas se encuentran y luchan tibiamente, mordiéndose con los labios, apoyando apenas la lengua en los dientes, jugando en sus recintos donde un aire pesado va y viene con un perfume viejo y un silencio. Entonces mis manos buscan hundirse en tu pelo, acariciar lentamente la profundidad de tu pelo mientras nos besamos como si tuviéramos la boca llena de flores o de peces, de movimientos vivos, de fragancia oscura. Y si nos mordemos el dolor es dulce, y si nos ahogamos en un breve y terrible absorber simultáneo del aliento, esa instantánea muerte es bella. Y hay una sola saliva y un solo sabor a fruta madura, y yo te siento temblar contra mí como una luna en el agua.

(El cuento dentro de una novela)

Filosofía y realidad: La filosofía latinoamericana como filosofía de la historia

Revista de Filosofía y Teoría Política

1992, no. 28-29, p. 23-28

De Alcira Bonilla

La pregunta por los rasgos del desarrollo del pensamiento filosófico en América Latina, las posibilidades de una creación filosófica original y la dirección Que ésta debería tomar constituye hoy un tópos en los trabajos de los historiadores del pensamiento y de los filósofos latinoamericanos mismos, quienes, en su afán cuestionador, -parecen prolongar pretensiones románticas del siglo XIX. Las circunstancias, sin embargo, tornan legítimos estos interrogantes.

El filósofo europeo o de América Septentrional afronta su tarea desde la previa instalación en una tradición de pensamiento Que parte de la filosofía presocrática, medio propio y territorio conocido de categorías por el Que transita con familiaridad, aún cuando adopte posturas críticas. Es máS, forma parte de una cultura Que desde el siglo IX se desarrolla en el marco fijo de un conjunto de pueblos Que no sufrirá alteración importante alguna hasta el presente.

El pensador latinoamericano, inversamente, pertenece a culturas nuevas y sincréticas Que integran conflictivamente elementos de procedencia dispar y Que, a lo largo de su historia, han dependido de los países centrales, sea en las formas abiertas del dominio político, sea en las encubiertas del económico, con el consiguiente sojuzgamiento de los restantes componentes de la cultura.

La filosofía latinoamericana nace y se desenvuelve como resultante de esta situación, pero sin reconocerla. Heredera de la tradición filosófica española primero y, luego, de las corrientes de los centros de poder, en cuanto creación original se encuentra condenada al fracaso.

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La Unidad de la América Indo-Española - José Carlos Mariátegui

Los pueblos de la América española se mueven, en una misma dirección. La solidaridad de sus destinos históricos no es una ilusión de la literatura americanista. Estos pueblos, realmente, no sólo son hermanos en la retórica sino también en la historia. Proceden de una matriz única. La conquista española, destruyendo las culturas y las agrupaciones autóctonas, uniformó la fisonomía étnica, política y moral de la América Hispana. Los métodos de colonización de los españoles solidarizaron la suerte de sus colonias. Los conquistadores impusieron a las poblaciones indígenas su religión y su feudalidad. La sangre española se mezcló con la sangre india. Se crearon, así, núcleos de población criolla, gérmenes de futuras nacionalidades. Luego, idénticas ideas y emociones agitaron a las colonias contra España. El proceso de formación de los pueblos indo-españoles tuvo, en suma, una trayectoria uniforme.

La generación libertadora sintió intensamente la unidad sudamericana. Opuso a España un frente único continental. Sus caudillos obedecieron no un ideal nacionalista, sino un ideal americanista. Esta actitud correspondía a una necesidad histórica. Además, no podía haber nacionalismo donde no había aún nacionalidades. La revolución no era un movimiento de las poblaciones indígenas. Era un movimiento de las poblaciones criollas, en las cuales los reflejos de la Revolución Francesa había generado un humor revolucionario.

Mas las generaciones siguientes no continuaron por la misma vía. Emancipadas de España, las antiguas colonias quedaron bajo la presión de las necesidades de un trabajo de formación nacional. El ideal americanista, superior a la realidad contingente, fue abandonado. La revolución de la independencia había sido un gran acto romántico; sus conductores y animadores, hombres de excepción. El idealismo de esa gesta y de esos hombres había podido elevarse a una altura inasequible a gestas y hombres menos románticos. Pleitos absurdos y guerras criminales desgarraron la unidad de la América Ido-española. Acontecía, al mismo tiempo, que unos pueblos se desarrollaban con más seguridad y velocidad que otros. Los más próximos a Europa fueron fecundados por sus inmigraciones. Se beneficiaron de un mayor contacto con la civilización occidental. Los países hispano-americanos empezaron así a diferenciarse.

Presentemente, mientras unas naciones han liquidado sus problemaselementales, otras no han progresado mucho en su solución. Mientras unas naciones han llegado a una regular organización democrática, en otras subsisten hasta ahora densos residuos de feudalidad. El proceso del desarrollo de todas las naciones sigue la misma dirección; pero en unas se cumple más rápidamente que en otras.

Pero lo que separa y aísla a los países hispanoamericanos, no es esta diversidad de horario político. Es la imposibilidad de que entre naciones incompletamente formadas, entre naciones apenas bosquejadas en su mayoría, se concerte y articule un sistema o un conglomerado internacional. En la historia, la comuna precede a la nación. La nación precede a toda sociedad de naciones.

Aparece como una causa específica de dispersión la insignificancia de los vínculos económicos hispano-americanos. Entre estos países no existe casi comercio, no existe casi intercambio. Todos ellos son, más o menos, productores de materias primas y de géneros alimenticios que envían a Europa y Estados Unidos, de donde reciben, en cambio, máquinas, manufacturas, etcétera. Todos tienen una economía parecida, un tráfico análogo. Son países agrícolas. Comercian, por tanto, con países industriales. Entre los pueblos hispanoamericanos no hay cooperación; algunas veces, por el contrario, hay concurrencia. No se necesita, no se complementan, no se buscan unos a otros. Funcionan económicamente como colonias de la industria y la finanza europea y norteamericana.

Por muy escazo crédito que se conceda a la concepción materialista de la historia, no se puede desconocer que las relaciones económicas son el principal agente de la comunicación y la articulación de los pueblos. Puede ser que el hecho económico no sea anterior ni superior al hecho político. Pero, al menos, ambos son consustanciales y solidarios. La historia moderna lo enseña a cada paso. (A la unidad germana se llegó a través del zollverein. El sistema aduanero que canceló los confines entre los Estados alemanes, fue el motor de esa unidad que la derrota, la post-guerra y las maniobras del poincarismo no han conseguido fracturar. Austria-Hungría, no obstante, la heterogeneidad de su contenido étnico, constituía, también, en sus últimos años, un organismo económico. Las naciones que el tratado de paz ha dividido de Austria-Hungría resultan un poco artificiales, malgrado la evidente autonomía de sus raíces étnicas e históricas. Dentro del imperio austro-húngaro la convivencia había concluido por soldarlas económicamente. El tratado de paz les ha dado autonomía política pero no ha podido darles autonomía económica. Esas naciones han tenido que buscar, mediante pactos aduaneros, una restauración parcial de su funcionamiento unitario. Finalmente, la política de cooperación y asistencia internacionales, que se intenta actuar en Europa, nace de la constatación de la interdependencia económicamente de las naciones europeas. No propulsa esa política un abstracto ideal pacifista sino un concreto interés económico. Los problemas de la paz han demostrado la unidad económica de Europa. La unidad moral, la unidad cultural de Europa no son menos evidentes; pero sí menos válidas para inducir a Europa a pacificarse.)

Es cierto que estas jóvenes formaciones nacionales se encuentran desparramadas en un continente inmenso. Pero, la economía es, en nuestro tiempo, más poderosa que el espacio. Sus hilos, sus nervios, suprimen o anulan las distancias. La exigüidad de las comunicaciones y los transportes es, en América indo-española, una consecuencia de la exigüidad de las relaciones económicas. No se tiende un ferrocarril para satisfacer una necesidad del espíritu y de la cultura.

La América española se presenta prácticamente fraccionada, escinda, balcanizada (1). Sin embargo, su unidad no es una utopía, no es una abstracción. Los hombres que hacen la historia hispano-americana no son diversos. Entre el criollo del Perú y el criollo argentino no existe diferencia sensible. El argentino es más optimista, más afirmativo que el peruano, pero uno y otro son irreligiosos y sensuales. hay, entre uno y otro, diferencias de matiz más que de color.

De una comarca de la América española a otra comarca varían las cosas, varía el paisaje; pero no varía el hombre. Y el sujeto de la historia es, ante todo, el hombre. La economía, la política, la religión, son formas de la realidad humana. Su historia es, en su esencia, la historia del hombre.

La identidad del hombre hispano-americano encuentra una expresión en la vida intelectual. Las mismas ideas, los mismos sentimientos circulan por toda la América indo-española. Toda fuerte personalidad intelectual influye en la cultura continental. Sarmiento, Martí, Montalvo, no pertenecen exclusivamente a sus respectivas patrias; pertenecen a Hispano- América. Lo mismo que de stos pensadores se puede decir de Darío, Lugones, Silva, Nervo, Chocano y otros poetas. Rubén Darío está presente en toda la literatura hispanoamericana. Actualmente, el pensamiento de Vasconcelos y de Ingenieros son los maestros de una entera generación de nuestra América. Son dos directores de su mentalidad.

Es absurdo y presuntuoso hablar de una cultura propia y genuinamente americana en germinación, en elaboración. Lo único evidente es que una literatura vigorosa refleja ya la mentalidad y el humor hispano-americanos. Esta literatura - poesía, novela, crítica, sociología, historia, filosofía - no vincula todavía a los pueblos; pero vincula, aunque no sea sino parcial y débilmente, a las categorías intelectuales.

Nuestro tiempo, finalmente, ha creado una comunicación más viva y más extensa: la que ha establecido entre las juventudes hispano-americanas la emoción revolucionaria. Más bien espiritual que intelectual, esta comunicación recuerda la que concertó a la generación de la independencia. Ahora como entonces la emoción revolucionaria da unidad a la América indo-española. Los intereses burgueses son concurrentes o rivales; los intereses de las masas no. Con la Revolución Mexicana, con su suerte, con su ideario, con sus hombres, se sienten solidarios todos los hombres nuevos de América. Los brindis pacatos de la diplomacia no unirán a estos pueblos. Los unirán en el porvenir, los votos históricos de las muchedumbres.

Escrito: En 1924.
Primera edición: En Variedades, Lima, 6 de diciembre de 1924.
Preparado para el Internet: MIA, mayo de 2000.

Dialéctica de la Ilustración - Max Horkheimer y Theodor W. Adorno

Dialéctica de la Ilustración (DI) es un libro extraordinario y extraño a la vez. Extraordinario, por la densidad tanto de su contenido como de su expresión literaria; extraño, porque su relevancia e influjo en la historia política y cultural europea de la segunda mitad de este siglo está en proporción inversa al número de sus lectores. 

Publicado originariamente, bajo el título de Fragmentos filosóficos, en 1944 en una edición fotocopiada de quinientos ejemplares, apareció como libro, ya con el título de Dialéctica de la Ilustración, tres años más tarde, y de esta primera edición aún se hallaban ejemplares a la venta a finales de los años cincuenta. 

En 1966 apareció, sin mayor resonancia, la traducción italiana. Hasta 1969 no fue reeditado en Alemania y, a pesar de haber sido escrito en Estados Unidos, no hubo traducción inglesa hasta 1972. Fue sólo a partir de estas fechas cuando su contenido caló, al fin, en la conciencia histórica a través del movimiento estudiantil, y desde entonces se ha convertido en uno de los textos más explosivos, y también más explotados, de la filosofía europea contemporánea, aun cuando ni ha sido, seguramente, leído por muchos, ni su texto se presta a ello, ni su contenido es precisamente el más revolucionario. 

La «dialéctica de la Ilustración» expresa, de entrada, la conciencia de la densa complejidad de los procesos que dieron lugar a la modernidad y ahora están a punto de superarla sin llevar consigo hacia adelante sus momentos de verdad. Y significa, además, que esos procesos y la situación a la que nos han conducido están marcados por una grave y fundamental ambigüedad: que pueden realizar la Ilustración, pero también liquidarla. Lo cual sucede siempre que se ignora u olvida aquella dialéctica.  

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Focalización

Problemas teóricos de la focalización narrativa (para una teoría general de la focalización)

de José Luis García Barrientos

El título que encabeza esta reflexión requiere, ante todo. una scric de precisiones sobre la orientación y el alcance de esta:

l.) Que trataremos únicamente "algunos" de los perfiles problemáticos que presenta la cuestión, seleccionados en función de la perspectiva adoptada, que declararé enseguida.

2.) Que su finalidad es la de servir de punto de partida a una discusión de los problemas que se plantean. No se adelantarán, por tanto, conclusiones resolutivas, sino meras propuestas debatibles.

3.) Que con el calificativo "teóricos" quiero significar; también, que los problemas serán examinados limitándonos a su dimensión conceptual; sin apoyo en el análisis de obras concretas, que solamente serán aludidas (y raramente) en cuanto ejemplos.

4.) Que entenderemos "focalización" en la acepción más estricta posible del concepto.

5.) Que el término "narrativa", por el contrario, se utiliza en su más amplia extensión conceptual; afirmación que no nos exime de alguna aclaración

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El ferrocarril de Panamá y la pérdida de una Nación

La fiebre ferrocarrilera fue un proceso tardío en Colombia. Los tramos que se construyeron a partir de la década de 1870 no configuraron un sistema de transporte nacional interconectado, sino que más bien buscaron conectar algunas zonas de producción de bienes exportables con el mercado internacional. Este esfuerzo se vio reflejado en la construcción de trece líneas férreas entre 1850 y 1910 que unían, en su mayoría, centros de producción de agroexportación con el mercado mundial. La más temprana de todas, The Panama Railroad Co., fue construida en un tiempo récord de 5 años y, a diferencia de la mayoría de las líneas férreas del país, no tenía la intención de conectar núcleos de producción de bienes primarios con el comercio internacional, sino que se diseñó y ejecutó como una ruta de paso entre los océanos Atlántico y Pacífico. Esta empresa fue una de las más rentables de su momento y reflejó, de manera clara, los intereses económicos y políticos de los Estados Unidos, no sólo frente a América Latina sino frente a sus competidores más fuertes en la región: Francia, Inglaterra y España. La empresa se configuró en uno de los monopolios de transporte más importantes de la época y significó uno de los recursos fiscales más apreciados por el gobierno colombiano.

LA FIEBRE DEL ORO

La expansión territorial de los Estados Unidos y la fiebre del oro generaron incentivos importantes para el capital estadounidense y para el gobierno de este país. Frente a estas necesidades, el gobierno neogranadino firmó en 1846 el Tratado Mallarino-Bidlack con los Estados Unidos, mediante el cual Colombia obtenía la seguridad de neutralidad y el reconocimiento de la soberanía sobre Panamá, a cambio de lo cual, los ciudadanos y el gobierno estadounidenses obtuvieron derechos de tránsito a través del istmo. Uno de los puntos más importantes del Tratado Mallarino-Bidlack era el derecho que se le otorgaba al gobierno de los Estados Unidos para transportar cualquier artículo o mercancía con paso franco por el istmo. En particular, esta cláusula fue muy atractiva para la United States Post Service , pues requería de una vía más segura y eficiente que la alternativa terrestre en su territorio o la difícil ruta del Cabo de Hornos. El 28 de diciembre de 1848 John Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey firmaron un contrato en Washington con Pedro Alcántara Herrán, en nombre del gobierno de José Hilario López, para la construcción de una línea férrea transcontinental, para lo cual se fundó la Panama Railroad Co .

Los cuarteles de construcción se establecieron en la isla de Manzanillo. Rápidamente esta isla vio un proceso acelerado de poblamiento por parte de la compañía, que se reflejó en la construcción de almacenes, casas de juego, barracas y los muelles necesarios para recibir los materiales y el personal requerido. La compañía llamó a este poblado Aspinwall, pero el gobierno colombiano rechazó este nombre y le puso Colón; unos y otros utilizaron durante casi cuarenta años cada uno de los nombres hasta que los Correos de Colombia se negaron a entregar correspondencia dirigida al poblado de Aspinwall y, a partir de 1890, sólo se conoció con el nombre de Colón.

PANAMA RAILROAD CO

La construcción se inició en agosto de 1850 alrededor de Cerro Mono, más adelante llamado Monte Esperanza. No obstante, luego de haber construido 7 millas los ingenieros informaron a los inversionistas que el dinero se había terminado, con una inversión de poco más de un millón de dólares que no llevaba a ningún sitio. Sin embargo, la buena suerte acompañó a la Compañía, pues dos vapores que iban rumbo a California debieron refugiarse del mal tiempo en la bahía y desembarcaron alrededor de mil mineros en la isla Manzanillo y no en la desembocadura del Chagres. Para salir del paso, los ingenieros decidieron cobrar la altísima suma de 50 céntimos por milla y tres dólares por cada 100 libras de equipaje, que para su sorpresa fueron aceptados sin problema.

Esto tuvo un efecto decisivo para la construcción del ferrocarril, pues no sólo se obtuvieron unos ingresos por US$7.000, sino que la noticia disparó las acciones en Nueva York y la obra se pudo continuar sin escasez de recursos. En 1855 las brigadas de construcción que avanzaban desde los dos frentes se encontraron y para finales de enero entró en funcionamiento el primer tren interoceánico y transcontinental de la historia. La extensión total era de 47½ millas. La gran demanda por este ferrocarril lo convirtió, por un tiempo, en el más rentable del mundo, e incluso registró utilidades en 1868 por US$4,3 millones de dólares. A pesar de lo desigual de la concesión que se firmó con Colombia, para el país significó ingresos nada despreciables para las finanzas públicas, convirtiéndolo en uno de los recursos fiscales más importantes de la nación.

El inicio de la operación se dio en un intenso debate sobre el tipo de gobierno adecuado para lo que se llamaría comúnmente como la “zona de tránsito”, la cual era considerada como estratégica para el flujo internacional de hombres y mercancías. El liberal panameño Justo Arosemena propuso, a mediados del siglo XIX, la transformación de Panamá en un estado federal autónomo que fuera guardián de la neutralidad de la ruta; esta propuesta se hizo ley en 1855 y convirtió a Panamá en el primero de los estados soberanos del régimen federal colombiano.

LA TAJADA DE SANDÍA

La mayor señal de alarma sobre la soberanía colombiana en el Istmo, al menos para políticos colombianos como Miguel Samper, entre otros, ocurrió en 1856 y sólo terminaría diplomáticamente en 1869. El hecho, que se conocería como el incidente de la “tajada de sandía”, ocurrió el 15 abril de 1856 cuando poco más de un millar de mineros esperaban en el puerto de Colón el cambio de la marea. Las versiones sobre el suceso son contradictorias y tienden a exagerar los méritos y las culpas de cada uno de los participantes, dependiendo del país de origen de quien los comenta. Lo que sí es claro, es que el ciudadano estadounidense Jack Olivier, en medio de un fuerte estado de embriaguez, acompañado de dos o tres personas, se negó a pagar, al frutero José Manuel Luna, un real, equivalente a diez centavos de dólar, por una tajada de sandía. Luna le reclamó de manera airada por la situación y le exigió al estadounidense el pago de su fruta, frente a lo cual éste último la arrojó al suelo y sacó su revólver. En medio de la discusión, el peruano Miguel Habrahan se inmiscuyó arrebatándole luego de un forcejeo el revólver al estadounidense y huyó al barrio de La Ciénaga. A partir de este momento los sucesos se salieron de control, pues las campanas de la iglesia de La Ciénaga replicaron para llamar a los vecinos a responder por la agresión de los estadounidenses y generaron una serie de disturbios en la zona.

Años	Ingresos	Gastos	Utilidad	Pagos a la Nación
1852	250.162	73.999	176.163	4.403
1853	322.428	113.950	208.478	6.143
1854	453.572	116.542	337.030	5.562
1855	1'099.069	284.156	814.913	14.895
1856	1'360.731	530.249	830.492	27.040
1857	1'305.819	649.302	656.518	27.310
1858	1'506.076	858.589	847.388	27.802
1859	1'925.444	795.748	1'129.696	27.892
1860	1'550.876	702.889	847.987	27.914
1861	1'539.860	611.663	928.197	27.923
1862	1'712.281	729.850	983.331	27.966
1863	2'027.438	829.747	1'197.691	29.498
1864	2'489.222	1'029.769	1'459.453	34.000
1865	2'175.885	1'002.051	1'173.834	38.800
1866	2'424.978	1'208.365	1'216.613	45.700
1867	2'717.393	1'183.785	1'533.607	131.500
1868	3'810.192	1'873.114	1'937.079	250.000
1869	2'299.252	1'501.446	797.811	250.000
1870	1'383.450	1'063.218	320.232	250.000
1871	1'883.885	1'084.000	800.000	250.000

En los incidentes del 15 de abril, los políticos locales, incluido el gobernador encargado Francisco de Fábrega, intentaron disuadir a los manifestantes, pero éstos no sólo no les prestaron atención sino que incluso fueron agredidos por parte de los amotinados que los acusaron de traidores por tomar partido a favor de los extranjeros. Los Estados Unidos procedieron al envío de los barcos de guerra, Independence y St. Marys, y desembarcó el 19 de septiembre de 1856 a 160 marines para ocupar durante tres días la estación del ferrocarril. Esta acción, a más de 5 meses de haber ocurrido el incidente, hizo efectiva la cláusula 35 del Tratado Mallarino-Bidlack. La disputa diplomática tardó alrededor de diez años en ser solucionada y al final Colombia debió pagar la injusta suma de US$412.394 y US$142.637 de intereses, amparados en el Protocolo Herrán-Mack de 1857.

En 1867 se firmó una nueva concesión que amplió el término de la misma a 99 años; el pago de un millón de dólares y una anualidad por US$250.000 al gobierno colombiano; además del transporte de tropas, oficiales con equipaje, munición, armamento y otros productos sin cargo por parte de la compañía. Adicionalmente, el nuevo contrato de concesión eliminó la restricción que tenía el país para otorgar privilegios de construcción de carreteras y de un canal en el istmo. A pesar de esta modificación, se permitió una cláusula mediante la cual se protegían los intereses del Ferrocarril, puesto que si el canal se construía en el eje Panamá-Colón, se indemnizaría a la compañía.

LA COMPAÑÍA UNIVERSALDEL CANAL INTEROCEÁNICO

Por esta razón, Ferdinand de Lesseps y otros socios fundaron en París la Société Internationale du Canal Interocéanique (luego Compagnie Universelle du Canal Interocéanique ). En 1879 Lesseps comenzó a acumular importantes cantidades de suministros en Panamá, con un efecto inesperado para la línea férrea al obtener un aumento importante de carga transportada. Sin embargo, los costos de las tarifas de fletes resultaron demasiado altos para la compañía francesa y de Lesseps decidió comprar el 98,41% de las acciones (68.887 de las 70.000 disponibles) de la Panama Rairoad Co . Las acciones se dispararon de unos US$60 por acción a US$291, para un total aproximado de US$25 millones (93 millones de francos), que resultaba más barato que pagar los fletes. La administración francesa realizó mejoras y actualizaciones a la infraestructura, pero también adquirió una importante cantidad de maquinaria innecesaria, incluidas palas de nieve, la construcción de un muelle en la ciudad de Panamá por el escandaloso valor de US$2'220.357, 18 casas de lujo, entre otros bienes, lo que generó una fama de corrupción generalizada.

El final de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique no pudo ser más triste. Los últimos años de Lesseps estuvieron inmersos en un penoso proceso judicial que terminó con su condena, al igual que la de su hijo Charles. Incluso, Gustave Eiffel también estuvo condenado a dos años por el mismo proceso que se fundamentó en la pérdida financiera que tuvieron los 800.000 ahorradores que habían comprado los bonos de la compañía. Este escándalo financiero llegó a las más altas esferas del gobierno francés, y obligó a la caída del gabinete del presidente Sadi Carnot y afectó la reputación del importante político Georges Clemenceau. Luego de estos penosos sucesos, los liquidadores de la Compagnie Universelle du Canal Interocéaniquelograron, después de un difícil proceso, con los activos remanentes de la Compañía, la constitución de una nueva empresa: Compagnie Nouvelle du Canal.

EL TRATADO HERRÁN-HAYY LA SEPARACIÓN DE PANAMÁ

Simultáneamente, el gobierno de los Estados Unidos seguía insistiendo en la firma de un tratado con Colombia para construir un canal; sin embargo, el gobierno colombiano a lo largo de 1901 dilató constantemente cualquier respuesta y, Marroquín como vicepresidente le hizo una oposición permanente a cualquier iniciativa en este sentido. Actitud que se veía en los Estados Unidos como una muestra de la corrupción reinante en Bogotá. Para acabar de ajustar, el embajador en Washington Carlos Martínez Silva fue retirado por el gobierno debido a su posición política. Su reemplazo fue José Vicente Concha, quien no sólo no hablaba inglés, sino que no había salido del país. Como directriz del canciller Abadía Méndez, Concha exigió al gobierno estadounidense la suma de veinte millones de dólares por rescindir el contrato con los franceses.

Tras el reconocimiento de la independencia de Panamá el gobierno de los Estados Unidos, gracias a la aprobación de la Ley Spooner del 28 de junio de 1902, adquirió en 1904 por US$40 millones de dólares los derechos, privilegios, franquicias, concesiones, cesiones de tierras, derecho de tránsito, obras inconclusas, maquinaria y bienes raíces, que la Compaigne Nouvelle du Canal poseía en Panamá. Además, se firmó el Tratado Buneau Varilla-Hay, mediante el cual se dio vía libre a la construcción del canal en territorio panameño.

Para los Estados Unidos y sus intereses en Panamá, esta situación se hizo más preocupante en la medida que ocurría durante la guerra de los mil días (1899-1902) en Colombia. En medio del conflicto, el Naval War College , en el curso de verano de 1901, practicó un “escenario hipotético” en el Caribe bajo los supuestos que, primero, Alemania había tomado el control de la mayoría de las acciones de la compañía que poseía los derechos de construcción del canal y de manejo del Ferrocarril de Panamá; segundo, que se encontraba en construcción un canal en Nicaragua por parte de los Estados Unidos; y tercero, que una insurrección había estallado en Colombia y los insurgentes habían tomado control de la provincia de Panamá. Los juegos de guerra consistían, entonces, en diseñar las mejores tácticas para evitar la toma de lugares estratégicos para los Estados Unidos, que incluían además de Panamá, a Cuba y a Puerto Rico. Para 1901 la compañía que poseía los derechos de construcción del canal y de manejo del Ferrocarril de Panamá no era alemana sino francesa, que para los efectos era igual y, hacía un par de años había estallado una importante insurrección en Colombia durante la cual “los insurgentes” habían tomado el control de Panamá. De tal manera, los “supuestos” ya estaban ocurriendo cuando se diseñaron estos juegos de guerra. ¿Coin-cidencia?

En enero de 1903, luego de presiones muy fuertes por parte de los Estados Unidos, se firmó el Tratado Herrán-Hay, el cual le concedió a este país el derecho a construir un canal y ocupar temporalmente una faja de terreno de 5 kilómetros de ancho a lado y lado de la línea que ocuparía el canal, a cambio de lo cual Colombia recibiría una compensación de US$10'000.000. El Congreso de los Estados Unidos aprobó en dos meses este tratado, pero el Congreso colombiano lo recibió con una actitud negativa y dilató las discusiones sobre el tema, a pesar de las vehementes reclamaciones que realizaron las autoridades de la ciudad de Panamá. Debido a esta actitud, el embajador estadounidense en Colombia, el señor Baupré, envió una amenazante comunicación al Congreso para instar que se aprobara el tratado o Colombia sufriría las consecuencias.

Bajo la bandera de un nacionalismo a ultranza, tanto Marroquín como Caro se opusieron con éxito a que el Congreso aprobara el tratado. En respuesta, el presidente Roosevelt ordenó al ejército y a la fuerza naval preparar los planes necesarios para evitar que Colombia lograra conjurar la secesión de Panamá, para lo cual se estableció una directiva mediante la cual se haría un bloqueo efectivo sobre las costas del Pacífico y el Caribe colombiano, y se preparan para ocupar los puertos de Cartagena, Santa Marta, Sabanilla y Buenaventura. Por supuesto, las maltrechas tropas colombianas tras la guerra de los mil días y la penosa situación fiscal hicieron imposible emprender cualquier operación para recuperar el territorio panameño, que en términos prácticos era más un territorio insular que parte integral del país. La separación generó una difícil situación diplomática entre los gobiernos colombiano y estadounidense que tardaría muchos años en terminar.

Tras el reconocimiento de la independencia de Panamá el gobierno de los Estados Unidos, gracias a la aprobación de la Ley Spooner del 28 de junio de 1902, adquirió en 1904 por US$40 millones de dólares los derechos, privilegios, franquicias, concesiones, cesiones de tierras, derecho de tránsito, obras inconclusas, maquinaria y bienes raíces, que la Compaigne Nouvelle du Canal poseía en Panamá. Además, se firmó el tratado Buneau Varilla-Hay, mediante el cual se dio vía libre a la construcción del canal en territorio panameño. En mayo de 1904 el presidente Roosevelt creó la Comisión del Canal Ístmico para construirlo, y puso al ferrocarril bajo su jurisdicción. La construcción terminó 10 años más tarde, pero esto hace parte de la historia del nuevo país.

1804: El ingeniero inglés Richard Trevithick inventó la locomotora de vapor en Inglaterra.

1826: Se inició la construcción de la primera línea férrea del mundo entre dos ciudades: Liverpool - Manchester.

1834: El Congreso de la Nueva Granada autorizó al gobierno para construir un camino carretero o de hierro o un canal en el istmo de Panamá.

1836: El gobierno granadino otorgó concesión por cuarenta y cinco años al coronel estadounidense Bidle, para la construcción de un camino ferroviario, pero en 1843 anuló todas las concesiones.

1843: El gobierno neogranadino firmó el Tratado Mallarino-Bidlack con los Estados Unidos, Colombia obtenía la seguridad de neutralidad y el reconocimiento de la soberanía sobre Panamá, el gobierno y los ciudadanos estadounidenses obtuvieron el derecho al libre tránsito.

1846: Tomás Cipriano de Mosquera le concedió privilegios por cuarenta y nueve años a William Aspinwall para construir un ferrocarril en Panamá.

1848: El 1 de diciembre el embajador granadino en Washington, Pedro Alcántara Herrán, firmó con la Compañía del Ferrocarril de Panamá, propiedad de los señores William Aspinwall, Henry Chauncey y John Lloyd, el tratado de construcción del ferrocarril; además los autorizó para mantener una fuerza armada a lo largo de la vía férrea.

1850: Se inició en agosto la construcción del Ferrocarril de Panamá.

1855: El domingo 28 de enero de 1855 se inauguró el Ferrocarril de Panamá con el primer viaje interoceánico entre Chagres y Ciudad de Panamá en la locomotora “Gorgona”. El precio por persona, ida y vuelta, era de cincuenta pesos, muy costoso para la época.

1855: Se convirtió Panamá en el primero de los Estados soberanos del régimen federal colombiano.

1880: Se iniciaron los trabajos del canal de Panamá a cargo del conde francés Ferdinand Marie de Lesseps, quién había dirigido los trabajos en el canal del Suez en Egipto.

1903: 22 de enero se firmó el Tratado Herrán-Hay, entre Colombia y Estados Unidos con el objeto de promover la construcción de un canal transoceánico que uniese el océano Atlántico y el océano Pacífico por el istmo de Panamá.

1903: 3 de noviembre Panamá proclamó su independencia.

1914: 6 de abril se firmó el Tratado Urrutia-Thompson, que normalizó las relaciones entre Colombia y Estados Unidos luego de la separación de Panamá.

1914: 15 de agosto se culminó la construcción del Canal de Panamá.

2000: 15 de febrero Panama Canal Railway Companyoficialmente dio inicio a la histórica reconstrucción del Ferrocarril de Panamá.

BIBLIOGRAFÍA

• Correa, Juan Santiago. “Inversión extranjera y construcción de ferrocarriles en Colombia: The Panama Railroad Co. (1850-1903)”. História Econômica & História de Empresas, Revista de la Associação Brasileira de Pesquisadores em História Econômica (ABPHE), vol. XII, n°. 1 (jan-jun, 2009): 131-170.
• Díaz Espino, O. How Wall Street created a nation: J. P. Morgan, Teddy Roosevelt, and the Panama Canal. New York, Four Walls Eight Windows, 2001.
• Lemaitre, E. Panamá y su separación de Colombia. Recuperado el 26 de junio de 2008, de Blaa Digital: Biblioteca virtual: www.lablaa.org/blaavirtual/historia/panam/indice.htm , 2007.
• McGuinness, A. Path of the empire: Panama and the California Gold Rush. Ithaca, Cornell Press, 2008.
• Pérez Ángel, Gustavo. Nos dejó el tren: la historia de los ferrocarriles colombianos y los orígenes del subdesarrollo. Ediciones Cisnecolor, Bogotá, 2007.

Autor: Correa Restrepo, Juan Santiago

Sobre el autor. Juan Santiago Correa Restrepo es economista, Universidad Externado de Colombia; magíster en historia, Universidad Javeriana; PhD (C) en sociología jurídica e instituciones políticas, Externado de Colombia. Miembro correspondiente de la Academia Colombiana de Historia. Director de Investigación del Colegio de Estudios Superiores de Administración, CESA.

Fuente: http://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-historia/numero-256/el-ferrocarril-de-panama-y-la-perdida-de-una-nacion

Los últimos derechos de Colombia en el Canal de Panamá

El libro que presentamos a la satisfacción de sus presuntos y afortunados estudiosos, muestra documentadamente el cúmulo de errores en que incurrieron los gobernantes de esa época. y las felonías de quienes propiciaron la separación. Por ejemplo, el no haber prestado atención a la actuación del Ministro Plenipotenciario en Washington, Doctor Carlos Martínez Silva, cuyos informes nunca fueron contestados, acaso ni siquiera leídos, no obstante la importancia que tenía el hecho de que Colombia hubiera tomado una posición en el debate que enfrentaba a partidarios de tomar a Nicaragua como base del canal y quienes preferían el Istmo de Panamá para su construcción. 

Roberto Peña-García

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Un cambio en la educación

La educación, como acción transformadora de lo establecido, para que Todos podamos crear e innovar..

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Historia y conciencia de clase - Georg Lukács

En un viejo escrito autobiográfico (1933), he definido la primera etapa de mi evolución como mi camino hacia Marx. Los ensayos reunidos en el presente libro caracterizan mis verdaderos años de aprendizaje del marxismo. Al recoger y publicar aquí los documentos más importantes de ese período (de 1918 a 19 W) quiero subrayar precisamente su carácter de intentos, sin atribuirles en modo alguno un significado actual en la lucha presente por un marxismo auténtico.
Esta puntualización es un imperativo de honradez intelectual si se tiene en cuenta toda la incertidumbre que hoy existe acerca de cuál es el que debemos considerar como núcleo fundamental, y método permanente del marxismo.
Por otro lado, cualquier esfuerzo para captar correctamente la esencia del marxismo puede tener una importancia documental, a condición de que se logre mantener una actitud suficientemente critica, tanto con relación a esos esfuerzos como con respecto a la situación actual.
Por consiguiente, los ensayos de este libro no ilustran sólo los momentos de mi evolución personal, sino que muestran al propio tiempo las etapas de un camino más general: etapas que, una vez que se haya adoptado la suficiente distancia critica, no carecen de significado también para comprender la situación actual y superarla.

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